Slučajnost nije odredila da postane pilot, mada se njegov dječački san nikada nije u potpunosti ostvario. Smatra da budući piloti treba da se odluče za ovu profesiju samo ako ih ka njemu privlači isključivo strast za letenjem i avionima.
“Još kao dječak bio sam fasciniran vojnim avionima i još tada sam čvrsto odlučio da postanem vojni pilot. Ta odluka me je i odvela u Vazduhoplovnu vojnu gimnaziju u Mostaru i dalje u Zadar na Vazduhoplovnu vojnu akademiju JNA. Međutim, zbog političkih prilika u SFRJ početkom devedesetih, kao dvadesetogodišnjak, zajedno sa svojim roditeljima donio sam tešku odluku da se svog sna odreknem i napustim JNA i Vazduhoplovnu akedamiju a da svoju strast za letjenjem preusmjerim ka civilnom vazduhoplovstvu, što sam kasnije i ostvario”, počinje svoju priču Janjušević za CdM.
Nakon napuštanja Vazduhoplovne vojne akademije JNA završio je pilotsku školu i diplomirao aeronautiku na vazduhoplovnom univerzitetu Embry- Riddle u Sjedinjenim Američkim Državama.
“U Montenegro Airlines-u sam se počeo da radim krajem 1998. godine kada sam primljen kao pripravnik za prvog oficira na avionu Fokker 28. Kasnije sam letio kao prvi oficir na avionu Fokker 100 na kojem sam unaprijeđen za kapetana. 2005. godine sam napustio MA, radeći u drugoj kompanijii u MA se vratio se 2009. godine”, prisjeća se naš sagovornik.
Saglasan je sa tvrdnjom da u njihovom poslu neki rizik uvijek postoji, ali podsjeća da se savremena civilna avijacija zasniva na naučnim dostignucima, jasnim pravilima, stručnim standardima i od ICAO-a preporučenom praksom, sitno prosijavanim duže od gotovo jednog vijeka.
“Kada se ona poštuju rizik postaje mali i potpuno prihvatljiv. Međutim, baratanje ovim dostignućima i poštovanje tih pravila je ono što je zahtjevno i stresno. Čini mi se pilotima mnogo upečatljivije nego sam rizik ovog posla. Upravo sam ovako rizike mog posla predstavio i mojoj porodici. Ipak, uvijek je kod njih prisutna neka količina brige. To se najbolje primijeti kada nakon slijetanja po lošem vremenu ili nakon kašnjenja leta iz bilog kog razloga, upalim svoj mobilni telefon i vidim koliko je propuštenih poziva”, kaže Janjušević.
Leti danju, noću, vikendom, praznicima, a nerijetko na poslu provodi i po 12 sati.
“Dugo se sjedi i održava visok nivo koncetracije i samodiscipline. Ne može se iskočiti na pauzu, nema telefonskih razgovora ili sličnih opuštajućih pogodnosti dostupnih ostalim profesijama. Kad sam ja slobodan tada obično drugi rade, kad su drugi slobodni ja radim. Odmor se obično koristi van sezone odmora. Vremenom shvatite kako porodica i prijatelji počinju da osjećaju da ste ipak samo povremeno tu i kako pojedini kontakti slabe, a neki gotovo potpuno gube. Onda, pored redovnih letačkih obaveza piloti su u obavezi da redovno i periodično prolaze stručne provjere, što na avionu što na simulatoru, zatim da u cilju održavanja svoje kompetentnosti obnavljaju svoja znanja iz nekoliko stručnih oblasti, slušajući kurseve i polažući testove”, objašnjava naš sagovornik.
Na pitanje da li se ikada suočio sa nekom ozbiljnom situacijom kada se zabrinuo za svoj život i život putnika, kaže da nije ali da je bilo normalno za očekivati da će bivati situacija u kojima je uzbuđenje nešto veće nego obično.
“Kvarovi nijesu česti, ali su se dešavali i sigurno će se još dešavati. To je sastavni dio ovoga posla. Za većinu kvarova predviđena su i postoje uputstva za njihovo otklanjanje i postupanje ukoliko se ne otklone. Kao i u normalnim prilikama i tada nastojimo da reagujemo smireno, tačno i po mogućnosti ekspeditivno. Dodao bih još i to da ponekad dolazi do nesto složenijih situacija koje nijesu vezane sa kvarovima ili su u kombinaciji sa njima, a za koje ne postoji predviđena procedura, postupak ili preporuka. U takvim situacijama koristeći znanja, iskustva i zdrav razum procjenjujemo situaciju, sagledavamo rizike i donosimo odluke. Koncentracija na problem ili situaciju je sigurna garancija da ćemo ostati mirni i efektni. Kao po pravilu u takvim situacijama sama od sebe na površinu izbija sva letačka vještina i znanja”, precizira Radomir.
Kriterijumi koje pilot mora proći su jako zahtjevni i odnose se na minimum pilotskih kvalifikacija potvrđenih dozvolom izdatom od strane drzave clanice ICAO-a ili EASA-e i na zdravstvenu sposobnost, takođe potvrđenu uvjerenjem izdatom od takve države.
“Taj minimum podrazumijeva posjedovanje dozvole profesionalnog ili komercijalnog pilota sa upisanim ovlašćenjem za letenje po pravilima instrumentalnog letenja i letenja na višemotornim avionima, kao i apsolvirana i položena teorija za dozvolu saobraćajnog pilota, a zatim ljekarsko uvjerenje klase 1. Međutim, kao i svaka druga kompanija tako i MA ima pravo da u cilju povećanja sigurnosti odabira što kvalitetnijeg kadra bude strožiji od državom propisanih minimuma. Mi u MA u procesu početne selekcije pilota obezbjeđujemo dodatne preglede od strane akreditovanih psihologa i neuropsihijatara, a u cilju odabira kandidta koji neće imati većih poteškoća u savladavanju obuke za prvog oficira na velikim mlaznim avionima. Zatim, tu je dobra otpornost na stres i naglašena sklonost ka samodisciplini. Takođe, dodatno vršimo provjeru stručnosti kroz tehničke testove i intervjue”, objašnjava pilot.
Broj letova u toku nedjelje varira u zavisnosti od sezone.
“Van sezone obično imam dva do tri letačka dana i do dva dežurstva, dok u sezoni, koja nam upravo počinje, imamo i do šest letačkih dana. Ukratko, u toku 28 uzastopnih dana maksimalno dozvoljeno letjenje ne smije preći 100 sati letjenja, a na godišnjem nivou 1.000. Minimalni odmor posade nakon radnog dana mora biti jednak vremenu provedenom na letačkim dužnostima, ali nikako kraćim od osam sati. Dnevno je normalno dozvoljeno najviše osam sati letjenja i 12 sati radnog vremena sa maksimalnim brojem od šest polijetanja. Nedjeljno moramo imati jedan slobodan dan, a u 30 dana najmanje pet slobodnih dana”, priča Janjušević.
Naš sagovornik ima mnogo omiljenih letova.
“Među njima opet najviše izdvajam one sa početka i u toku letačke obuke baš kada se stvarala, sad već neraskidiva veza između mene i letjenja. Pamtim svoj ispitni let u Zadru 1988. godine na selektivnom letjenju za prijem u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Zatim pamtim svoj prvi samostalni let na Cessni 152 u Teksasu u pilotskoj školi. Odatle se takođe sa romantičnom sjetom prisjećam dugačkih maršrutno-navigacionih letova po prostranstvima jugozapada SAD-a. Moram priznati da sam i kasnije prilično uživao. Iz iskustva sa mlaznih aviona pamtim moji prvi let na Fokker-u 28 kao pripravnik za prvog oficira na liniji Tivat –Beograd. Nijesam se loše pokazao. Tu je i let Lear Jet-om preko Atlanskog okeana iz Amerike ka Evropi, a zatim letjenje po Libijskoj pustinji Fokker-om 28”, prisjeća se Janjušević.
Budućim pilotima savjetuje da budu vrlo obazrivi prilikom odabira pilotske škole.
“Lično bih preporučio skole u Evropi i SAD-u, mada sam prilično ubijeđen da školovanje u SAD-u pruza mnogo veće prednosti. Takođe savjetujem da se pripreme na veliku količinu odricanja i stresa i konačno da budu istrajni. Trnovit je put do zvijezda”, zaključuje naš sagovornik.
