Zašto se Ford i Ferrari ne podnose?

Istorija je prepuna rivaliteta, naročito onih među poznatim ličnostima.

Većina rivaliteta nastajala je zbog nečijeg odmjeravanja snaga ili ponosa, a nerijetko je u pitanju i kombinacija ova dva motiva. Naravno, najzanimljivija su ona suparništva koja su pretočena u legendarne priče, piše Index.hr.

Vrijedi spomenuti priču o tome kako je Henri Ford II pokušao da kupi Ferrari 1963. godine započevši tako svađu sa Encom Ferarijem – moćnim čovjekom koji je bio vlasnik istoimenog italijanskog proizvođača automobila.

Ova zanimljiva priča, koju prenosi Forbs, o sukobu dva moćna čovjeka automobilske industrije, dostići će svoj vrhunac u holivudskom ostvarenju “Ford protiv Ferrarija” (Ford v. Ferrari) u kome glavne uloge tumače Met Dejmon i Kristijan Bejl.

Naime, priča govori o propalom poslu i reakciji tvrdoglavog, egoističnog automobilskog giganta, koji je bio spreman da potroši 25 miliona dolara i hiljade inženjerskih radnih sati kako bi osvetio svoj povrijeđeni ponos.

Ferrari je dominirao u velikoj trci, a Ford to više nije mogao da gleda

Za Forda je to značilo pobijediti Ferrarija u najprestižnijoj automobilskoj utrci “24 sata Le Mana” kojom je “Propeti konj” dominirao kroz istoriju.

Ova priča, zapravo, počinje 1960. godine. Američke potrošačke navike su se mijenjale onako kako su mlađe generacije sazrijevale. Prvi put u istoriji mladi su bili važniji za američke kompanije od njihovih roditelja.

Mladi su imali dovoljno novca koji su željeli da troše na stvari, automobile i kuće, za razliku od svojih roditelja koji su se vodili principom “ušteđen novac je zarađen novac”.

Oni koji su preživjeli svjetsku krizu i Drugi svjetski rat tražili su jednostavnost kad su automobili u pitanju. Sa druge strane, mladi su željeli moćne automobile i cijenili su brzinu i izgled više nego bezbjednost i udobnost. Željeli su sportske automobile i ta činjenica nije promakla kompaniji Ford.

Ford je imao sve – osim sportskog automobila

Godine 1962. Ford je ispao iz velikog prodajnog lanca zahvaljujući neuspješnim proizvodima, poput Edsela, i sve većoj popularnosti suparničkih proizvođača – GM-a i Chryslera.

Generalni direktor Forda, Henri Ford II, najstariji unuk osnivača kompanije Henrija Forda, tražio je načine kako bi stvari okrenuo u povoljnijem smjeru. Rukovodstvo kompanije uvjerilo ga je da je jedini pravi odgovor na trenutnu situaciju – sportski auto.

Postojao je samo jedan problem – Ford nije imao sportski auto u svom portfoliju i nije bilo planova za njegovu izradu (legendarni Mustang bio je još godinama udaljen od svoje proizvodnje).

Pregovori propali u zadnji čas

Jedini način da se jedno takvo Fordovo vozilo nađe na tržištu bio je – nabaviti ga. Tada se rodila ideja o kupovini Ferrarija, koji je tih godina bio samo kompanija za proizvodnju trkačkih automobila i koja je prodavala “civilne” automobile samo da bi mogla da finansira svoje poslove.

U proljeće 1963. godine, nakon višemjesečnih pregovora, činilo se da je dogovor blizu. Ford je htio da plati Encu Ferariju 10 miliona dolara za njegovu kompaniju i cjelokupnu imovinu. Enco, koji je bio bivši vozač trka, htio je da sklopi dogovor sa Fordom jer bi ga to oslobodilo tereta svakodnevnog vođenja kompanije.

Međutim, u ugovoru se nalazila klauzula koja kaže da će Ford kontrolsati budžet i, prema tome, donositi sve odluke koje se tiču trkačkog tima Ferrarija.

Enco nije bio voljan da se odrekne kontrole nad programom moto-sporta svoje kompanije i rekao je predstavnicima Forda da nikada neće prodati kompaniju pod tim uslovima niti će je, dodao je, prodati “ružnoj kompaniji koja pravi ružne automobile u ružnoj fabrici”. Takođe se priča da je lično vrijeđao Henrija Forda II.

Kako bi dodatno uvrijedio Forda, Enco Ferrari je većinski dio u svojoj kompaniji prodao italijanskom proizvođaču automobila – Fiatu.

Pojedini direktori Forda tvrdili su da Enco uopšte nije ozbiljno prodavao kompaniju Fordu, već je samo pregovarao s njim kako bi izvršio pritisak na Fiat da bi postigao visoku cijenu.

Kako je nastao legendarni GT40?

Nakon propalih pregovora, Henri Ford II odlučio je da napravi sportski automobil koji bi ponizio Ferrarija tamo gdje će ga najviše zaboljeti – na “24 sata Le Mana”. Tako je rođena ideja o Fordu GT40.

Prvobitno je zadatak izrade tzv. “Ferrarijevog ubice”” bio povjeren Fordovoj grupi za napredna vozila u Velikoj Britaniji. Oni su već proizvodili automobil koji će koristiti agregat napravljen u okviru Fordovog eksperimentalnog pogona za motore smještenog u Mičigenu.

Iako je prva serija GT40 bila brza, ovi automobili su, takođe, bili nestabilni i nepouzdani, dok su im kočnice bile prilično neefikasne. Prema časopisu Popularna mehanika, Fordovi inženjeri su izračunali da će se, kada vozač pritisne kočnicu na kraju trke u Le Manu, prednji rotori kočnice zagrijati i do 1500 stepeni po Farenhajtu (815 stepeni Celzijusa) u roku od nekoliko sekundi, uzrokujući njihovo ispadanje iz stroja.

Ovo bi se pokazalo katastrofalnim, čak smrtonosnim, za bilo kojeg vozača koji se nađe za volanom, pa bio on i najbolji na svijetu. Na kraju Fordov tim nije mogao da smisli kako da napraviti automobile koji će ostati čvrsto na asfaltu, a kamoli pobijediti u Le Manu.

Dolazak velikog mehaničara

Nakon što je 1964. i 1965. godine izgubio od Ferrarija u Le Manu, Ford se okrenuo legendarnom dizajneru automobila iz Los Anđelesa, Kerolu Šelbiju, jednom od rijetkih američkih vozača koji je ikada pobijedio u ovoj utrci.

Šelbi je i ranije bio savjetnik na projektu, ali je ovog puta dobio glavnu ulogu i bio je odgovoran za njegov uspjeh ili neuspjeh.

Nakon izazovnog početka Šelbi i njegov bliski prijatelj, testni vozač i specijalista za inženjerstvo Ken Majls osmislili su GT40. To su učinili uz konsultacije sa timom za Fordove eksperimentalne motore, umjesto da krenu od nule.

Testiranjem protoka vazduha Šelbi i Majls su poboljšali aerodinamiku vozila. Izmjene na karoseriji i još nekim dijelovima automobila pomogle su da GT40 bude stabilniji i da se njime lakše upravlja na stazi.

Problem sa kočnicama riješio je Fil Remington, inženjer iz Fordove ekipe. On je osmislio brzi sistem kočenja, koji je omogućio mehaničarima da mijenjaju njihove dijelove tokom promjene vozača na trci, tako da ekipa nije morala da brinuti oko toga kako će kočnice izdržati čitavu trku.

Da bi se riješio problem pouzdanosti, Fordov tim je koristio dinamometar, kako bi znali koliko je snage potrebno automobilu. Na testovima prije Le Mana ekipa je pokretala motor 24 do 48 sati na dinamometru, praktično stvorivši uslove istovjetne onima u kojim bi se motor nalazio tokom trke, kako se ne bi pokvario prije cilja.

Ford je ponizio sve na trci

Sav taj napor se isplatio i GT40 Mk II je rođen. Ford nije samo pobijedio Ferrari 1966. godine u Le Manu, on ga je praktično ponizio. Dok nijedan Ferrarijev automobil nije ni završio trku, Fordovi novi automobili našli su se na prva tri mjesta na postolju!

Kraj, naravno, nije protekao bez skandala.

Tokom trke Majls je bio daleko ispred konkurencije, na putu da okonča Ferrarijevu dominaciju u Le Manu i postane jedini vozač koji je pobijedio u tri najveće trke izdržljivosti na svijetu: 24 sata Dejtone, 12 sati Sebringa i 24 sata Le Mana iste godine.

Fordov portparol htio je da proslavi pobedu fotografijom tri njihova automobila koji zajedno prelaze ciljnu liniju. Dakle, tražio je od Šelbija da kaže Majlsu da uspori pri dolasku na cilj, što je ovaj i učinio.

Kasnije, nakon prelaska linije, Majlsu je saopšteno da nije pobedio u trci. Pobjednik je bio drugi čovek njihove ekipe – Brus Meklaren. Iako je, zapravo, Meklaren bio sporiji – Majls je usporio, što je njegov kolega iskoristio i zauzeo prvo mjesto.

Nažalost, Majls je umro prije nego što je imao priliku da se još jednom takmiči u Le Manu. Poginuo je 1966. godine u Kaliforniji dok je testirao još jedan Fordov automobil.

Ford je, međutim, iduće godine dobio priliku da ponovno okusi koliko je slatka osveta – Ford GT40 Mk IV, koji je izradio Šelbi, pobijedio je u trci 1967, dok je Ferrari završio na drugom mjestu.