Piše,
Adnan Prekić, istoričar
Veliki infrastrukturni projekti u svakom društvu pokreću široku debatu o razlozima, motivima, isplativosti i opravdanosti njihove izgradnje. Po tom obrascu, potpuno logično, i gradnja prve dionice crnogorskog auto-puta postala je važna tema javnog diskursa.
O (ne)opravdanosti takvog projekta raspravljalo se iz različitih uglova, kako onih stručnih tako i onih drugih. Činjenica da je za većinu njih ovaj projekat opisivan kao “istorijski” bila je motiv za kratak osvrt na razvoj crnogorske saobraćajne mreže u 20. vijeku i odnos između putne infrastrukture i ekonomskog razvoja.
1844.
Izgradnja prvih kolskih puteva u Crnoj Gori počinje 1844. godine kada se probija dionica od Cetinja do Rijeke Crnojevića, a nešto kasnije i od Cetinja do vrha Praćište iznad Kotora kao i put do Čeva.
Ulaganja u putnu mrežu nastavljena su nakon međunarodnog priznanja, kada je za tridesetak godina izgrađeno oko 250 kilometara kolskih puteva, kao i dvije pruge uskog kolosijeka: Zelenika-Metković (1901.) i Bar-Virpazar (1908.).
I pored tih ulaganja, Crna Gora je dvadeseti vijek dočekala kao zemlja sa skromnom i nefunkcionalnom mrežom puteva koja nije omogućavala unutrašnju društveno-političku i ekonomsku integraciju.
Na to ukazuje i činjenica da su krajevi uključeni u sastav Crne Gore 1913. sa ostatkom zemlje bili povezani srednjovjekovnim putevima.
Između “nove” i “stare” Crne Gore nije bilo komunikacije, saradnje, trgovine zbog čega se i nije moglo očekivati stvaranje osjećaja zajedničke pripadnosti.
Unutrašnja nepovezanost, samo je dio šireg problema pošto su srednjovjekovni putevi, glavnom bili jedina veza Crne Gore i sa ostatkom svijeta.
Glavne saobraćajne veze išle su preko Skadra, Bara i Kotora dok su putevi preko Nikšića, Pljevalja i dolinom Lima bila veza sa Bosnom i Srbijom.
Najvažniji spoljnotrgovinski partner bila je Austrija, sa kojom se trgovalo uglavnom preko luka na Primorju. U ovu zemlju odlazilo je preko 50 odsto ukupnog izvoza, a u nekim godinama čak i 75 odsto svih izvoznih aktivnosti.
1918.
Obim saobraćajne izolovanosti postaće još očigledniji nakon 1918. godine.
Uključivanje u zajednički jugoslovenski ekonomski i politički prostor ogoliće sve ekonomske nedostatke i zaostalost uzrokovanu lošim sobraćajnicama.
Već prve godine u novoj državi pokazaće koliko su bile neutemeljene teze „ujedinitelja” o ekonomskom preporodu, podgrijavane najavama iz Beograda da će Srbija kompletnu trgovinu usmjeriti prema lukama u Crnoj Gori.
Od ekonomskog preporoda nije bilo ništa, a princip obećanja koji su ustanovili “ujedinitelji” nastavljen je u godinama koje slijede.
U njima će Crnogorci postati zatočenici ideje o izgradnji Jadranske željeznice, koja će obilježiti cijelu deceniju političkog i društvenog života Crne Gore. Ipak, i pored potpisivanja projekata o početku izgradnje, bankarskim kreditima, stotinama političkih skupova i glasovima dobijenim na toj ideji, vozovi iz Beograda nikada nijesu stigli u Crnu Goru.
U međuvremenu, dok su političke partije obećavale gradnju pruge mnogo više aktivnosti bilo je na izgradnji i unapređenju postojećih puteva.
Od 1918. do 1941. godine izgrađeno je i rekonstruisano oko 600 km puteva, čime je ukupna dužina puteva u Crnoj Gori iznosila 1 697 kilometara.
Željeznička mreža dopunjena je sa dva nova pravca, prugama uskog kolosijeka Plavnica-Podgorica (1927.) i Nikšić-Bileća (1938.).
Ipak, ekonomski parametri ukazivali su da to nije dovoljno. Saobraćajna mreža i dalje je bila nefunkcionalna, što je bilo najvidljivije po cijenama životnih namirnica koje su zbog velikih cijena transporta, u Crnoj Gori uvijek bile skuplj e nego u ostatku zemlje.
1947.
Naslijeđeni problemi dodatno su zakomplikovani tokom Drugog svjetskog rata kada je oštećeno 1 510 kilometara puteva i srušeno oko 300 mostova. Stoga je obnova saobraćajnica postala prvi zadatak novih vlasti.
U prvom petogodišnjem planu obnove zemlje 18,6 odsto ukupnih investicija uloženo je u saobraćajnu infrastrukturu.
Od 1947. do 1954. godine u Crnu Goru je prosječno investirano 8,6 milijardi dinara godišnje što je bilo skoro 40 odsto više od jugoslovenskog prosjeka.
Uz snažnu podršku saveznih organa, dobru organizaciju i masovan dobrovoljni rad, za kratko vrijeme postignuti su impresivni rezultati.
Za 18 mjeseci nakon rata obnovljeno je 300 kilometara puteva, sagrađeno je 169 mostova, uspostavljen saobraćaj na Skadarskom jezeru i avio linija Podgorica-Beograd.
Pruga od Zelenike do Sarajeva, obnovljena je i u saobraćaj puštena 2. maja 1946. godine čime je Crna Gora preko Sarajeva povezana sa Beogradom.
Započeti su i radovi na izgradnji pruge Titograd-Nikšić, koja predstavlja jedan od najveličanstvenijih infrastrukturnih projekata u cijeloj crnogorskoj istoriji.
Izgradnja 56 kilometara pruge počela je 7. aprila 1947. godine a završena j e za svega 15 mjeseci kada je puštena u saobraćaj 13. jula 1948. godine.
O impresivnosti ovog poduhvata najilustrativnije svjedoči podatak da je rekostrukcija i elektrifikacija iste te pruge šezdeset godina kasnije trajala nevjerovatnih šest godina.
1959.
Već 1959. godine završena je pruga Podgorica-Bar, a 1985. godine pruga od Podgorice do granice sa Albanijom. Krajem dvadesetog vijeka mreža crnogorskih puteva iznosila je oko 7 000 kilometara, od čega 4 261 kilometara asfaltnih puteva. Impresivan razvoj saobraćajne infrastrukture direktno je uticao
na snažan rast crnogorske ekonomije koja je od 1945. do 1980. prosječno rasla po stopi od nešto manje od šest odsto godišnje. Na taj način crnogorska ekonomija dostigla je 71 odsto prosječne privredne razvijenosti Jugoslavije, a čak trećinu crnogorske ekonomije privrede generisala je industrijska proizvodnja.
2015.
Kratka i površna analiza saobraćajne infrastrukture i njen uticaj na ekonomski razvoj ukazuje na direktnu vezu te dvije kategorije. Zbog toga i pored svih dilema i rezervi izgradnju auto-puta prema Srbiji ne treba doživljavati kao trošak već kao ulaganje.
U modernom društvu komunikacij a i povezanost ne predstavljaju samo ekonomsku kategoriju već i dominantan segment socijalnog života.
Bez brze i pouzdane komunikacije nema protoka ideja, ljudi i kapitala, a upravo su te kategorije stubovi na kojima počiva svako moderno društvo.
Iskustvo Crne Gore u dvadesetom vijeku potvrđuje tu tezu jer je ekonomski, socijalni i kulturološki razvoj u direktnoj vezi sa unapređenjem saobraćajne infrastrukture.
Uostalom, decenije za nama upozoravaju i da bez saobraćajne povezanosti ne može biti ni unutrašnje povezanosti crnogorskog društva koja treba da bude ključni stub dalje emancipacije i izgradnje savremenog građanskog društva.
