CdM u posjeti Kontroli letjenja: Boris i kolege se staraju da nema udesa na nebu iznad CG

Kada se avion kojim ste odlučili da otputujete otisne u visine, vaši su životi u rukama kontrolora letjenja. Njihov je zadatak da, uz pilota, letjelicu u koju ste se udobno smjestili, ili možda ušli u nju sa strahom, odvedu do grada koji želite da posjetite. Ne vidite ih, ne čujete, ali kontrolori letjenja rade za vas stvari za koje nikada ne biste pomislili. Oni su zaslužni što je avion bez problema stigao na vrijeme i usput zaobišao oblake – kumulunimbuse, ili kako ih ljudi iz svijeta avijacije zovu “čarli bravo“.

Ako putujete sa podgoričkog aerodroma, znajte da o vama brine neko od 32 kontrolora letjenja koji sjede u kontrolnom tornju, i sa velikom pažnjom prate put kojim vaš avion ide. Oni su dio tima Kontrole letjenja Srbije i Crne Gore (SMATSA).

Neosvojiva tvrđava

Kontrolni toranj aerodroma Podgorica je poput neosvojive tvrđave. Da biste ste ga posjetili, morate proći kontra-diverzionu kontrolu kao i svi zaposleni – od “običnih službenika“ do kontrolora letjenja.

U ovom zdanju sve funkcioniše onako kako je propisano. Kontrolori upravljaju svim letovima iznad Crne Gore, bilo da avioni slijeću na neki od dva crnogorska aerodroma, bilo da su se uputili na neku destinaciju u inostranstvu.

U tornju nas je dočekao Boris Čikić, jedan od kontrolora letjenja koji ovaj posao obavlja već pet godina.

“Posao kontrolora letjenja je pružanje usluga u vazdušnom saobraćaju (usluga kontrole letjenja, usluga informisanja i usluga uzbunjivanja). Konkretno, to obuhvata sprečavanje sudara vazduhoplova u vazduhu, sprečavanje sudara vazduhoplova i prepreka na manevarskim površinama aerodroma, zatim davanje raznih informacija vazduhoplovima kao što su informacije o ostalom saobraćaju, meteo informacije, informacije o stanju radio-navigacionih sredstava, informacije o stanju maneveraskih površina aerodoma itd. Usluga uzubnjivanja se odnosi na obavještavanje organizacija koje se bave traganjem i spašavanjem o vazduhoplovu kojem je takva pomoć potrebna kao i pružanje pomoći tim organizacijama u traganju i spašavanju. Najsažetije, zadatak kontrolora je da obezbijedi bezbjedno, redovno i ekspeditivno odvijanje vazdušnog saobraćaja (upravo tim redom; bezbjednost je uvijek na prvom mjestu)“, kaže nam na početku razgovora naš domaćin.

Šta treba znati o kontroli letjenja?

U ono čime se Boris i njegove kolege bave, spada: aerodromska, prilazna i oblasna kontrola letjenja.

AKL Podgorica pruža usluge prva dva pomenuta nivoa (aerodromska i prilazna).

“U nadležnosti aerodromske kontrole je saobraćaj u neposrednoj blizini aerodroma kao i saobraćaj na manevarskim površinama aerodroma. To je otprilike prostor poluprečnika od 9 do 18 km oko aerodroma, do visine 3.200 stopa ili nešto malo manje od 1000m. Polijetanja, slijetanja, voženja po rulnim stazama aerodroma, letjenje po školskom krugu, dakle, sve što se odvija u blizini aerodroma i što se može vidjeti golim okom sa kontrolnog tornja. Aerodromski kontrolor se nalazi u kupoli kontrolnog tornja) u svakom trenutku u mogućnosti da vidi sve vazduhoplove kao i vozila koja se kreću po manevarskim površinama“, precizno nam objašnjava Boris.

“Prilazna kontrola nadležna je za ‘razdvajanje’ vazduhoplova koji su u dolasku i odlasku sa jednog ili više aerodoma. Zove se još i terminalna kontrola. Postoje dva metoda pružanja ovih usluga: proceduralna i nadzorna (radarska). Proceduralna kontrola se zasniva na izvještajima pilota o poziciji vazduhoplova. Tako se radilo nekad, prije pojave i razvoja nadzornih sistema kao što su radari i slično. Mi, danas, odavde pružamo usluge prilazne radarske kontrole letjenja. Ipak, svi održavamo i dalje obje vrste ovlašćenja u dozvolama, i proceduralnu i radarsku, kako bi bili u mogućnosti da nastavimo da pružamo usluge u slučaju otkaza radara. Vazdušni prostor koji je u nadležnosti prilaznog kontrolora je mnogo širi, obuhvata geografski cijelu Crnu Goru sa teritorijalnim vodama do visine 14.500 stopa (oko 4.400m). Iz ove radarske sale pružamo usluge prilazne kontrole letjenja za oba naša aerodroma (Podgorica i Tivat), kao i za aerodrome u okruženju (prije svih Dubrovnik, Priština i Tirana)“, priča naš sagovornik, i dodaje da oblasna kontrola obuhvata sav ostali saobraćaj, dakle prelete na velikim visinama.

“Usluge oblasne kontrole, u našem slučaju, se pružaju iz radarske sale centra kontrole letjenja Beograd“, navodi Boris.

Svaki avion ima svoje mjesto na nebu

Ukoliko se desi da kroz prozor aviona ugledate drugi, ne paničite. Iako to ne djeluje tako, susjedni avion je na bezbjednoj udaljenosti, a upravo je to jedan od glavnih zadataka svakog kontrolora – da svakome nađe mjesto na nebu.

Boris nam je objasnio i kako se avioni razdvajaju.

“Postoje tzv. norme ili minimumi razdvajanja (visinske, horizontalne, vremenske itd). Glavni zadatak kontrolora je da ne naruši norme, odnosno obezbjedi da se vazduhoplovi nikada ne nađu bliže nego što je to normom propisano. Visinska norma je 1.000 stopa (300m). U radarskoj kontroli horizontalna norma je pet nautičkih milja (devet kilometara). Dakle, avioni moraju biti razdvojeni ili visinski minimum 1.000 stopa ili horizontalno minimum pet milja. Ako nemamo jednu normu moramo obezbijediti drugu. Takođe, u prilaznoj kontroli, neophodno je obezbijediti vremensko ili dužinsko razdvajanje između vazduhoplova u prilazu na slijetanje na isti aerodrom, tzv. sekvencioniranje, kako bi vazduhoplov ispred imao dovoljno vremena da napusti poletno sletnu stazu prije slijetanja drugog vazduhoplova. To razdvajanje je različito za svaki aerdrom i zavisi od staze u upotrebi, vremenskih prilika, opreme, navigacionih procedura i niza drugih faktora. Kontrolor to ‘razdvajanje’ obezbjeđuje zadavanjem odobrenja i instrukcija pilotima (instrukcije za promjenu visine, brzine, kursa, vertiklane brzine i sl)“, kaže nam on.

“Na tornju, kod pružanja usluga aerodromske kontrole letjenja, situacija je drugačija. Kada kontrolor vidi avione ili kada piloti vazduhoplova vide jedni druge moguće je reducirati norme“, dodaje Boris.

U ovom je poslu jedna od najvažnijih stavki timski rad. Ukoliko mislite da kao kontrolor letjenja možete da kažete “nemoj da mi govoriš šta treba da radim“, “meni se to ne može dogoditi“, u zabludi ste. Svi problemi sa egom, ili nesuglasice sa kolegama, kontrolori letjenja ostavljaju van tornja i u potpunosti se posvećuju poslu.

“Zbog kompleksnosti posla kontrolori rade u paru, u sektorskom timu (izvršni kontrolor i planer). Osnovni princip timskog rada je saradnja, kooperacija. Izvršni održava vezu sa pilotima putem radio-veze dok planer „pakuje“ saobraćaj i zadužen je za koordinaciju sa okolnim sektorima i službama (meteo, tehnika, ARO i sl.) putem telefona. Sva komunikacija se obavlja na engleskom jeziku. U komunikaciji se koristi propisana frazeologija. Dakle, za sve standardne situacije postoje propisane fraze i one su iste u svim djelovima svijeta. Ipak, za one nestandradne, vandredne situacije, potrebno je i dobro poznavanje govornog engleskog. Komunikacija sa pilotima se obavlja putem radio veze. Svi vazduhoplovi u nadležnosti jednog sektora moraju biti na istoj frekvenciji. Prilikom prelaska vazduhoplova iz nadležnosti jednog sektora u drugi, kontrolor pilotu zadaje instrukciju koja u sebi sadrži frekvenciju sledećeg sektora na koju treba da se javi“, objašnjava naš sagovornik.

Odmor je obavezan

U tornju suvišne priče ne postoje. Kada je na poziciji, Boris i njegove kolege vam neće uputiti ni riječ i njihove su oči prikovane za ekran.

Strelice, slova, razni simboli na ekranima koji predstavljaju saobraćaj, nekada prekriju cio ekran, pa nekome sa strane djeluje nemoguća misija nešto uraditi. Međutim, to je samo jedna u nizu pojava na koje su kontrolori navikli.

Stres je sastavni dio ovog posla. Psihološki profil jednog kontrolora letjenja podrazumijeva da dobro reaguje na stres. Tome se pridaje naročita pažnja pri odabiru kandidata. Neke od situacija koje izazivaju stres su nagla promjena vremena, nestanak odraza aviona na radarskom pokazivaču, postupak pilota suprotan od zadatog, opasno približavanje dva ili više aviona, gubitak orijentacije pilota, neiskusni piloti, školsko letjenje, prekid radio veze, više od osam aviona na frekvenciji i slično.

Priroda ove profesije nalaže da se nakon izvjesnog broja sati morate odmoriti.

Boris nam u šali kaže da im za to služe tzv. “šok sobe“ kakvih je dvije u tornju.

“Najstresnije za svakog kontrolora su emergency situacije, odnosno kada se vazduhoplov nalazi u stanju nužde ili opasnosti. Većina nas, ako ne i svi, smo se bar jednom susreli sa takvom situacijom bilo da se radi o dekompresiji, kvaru motora, pucanju gume, udaru ptice, bolesnom putniku itd. Te situacije su dio posla i za njih smo obučeni“, ističe Boris.

On nam kaže da se preporučuje da kontrolori vazdušnog saobraćaja nakon rada treba da se posvete aktivnosti koja nema dodirnih tačaka sa poslom.

Pojedine Borisove kolege čitaju knjige, neko svira gitaru, igra se Playstation ili gledaju serije.

“Organizovani smo u tri smjene od po 8 sati: jutarnja (7-15h), popodnevna (15- 23h) i noćna (23-7h). Smjene za jednog kontrolora se najčešće smjenjuju po šablonu: jutarnja, popodnevna, noćna, nakon čega idu dva slobodna dana. Smjenski rad sam po sebi je stresan jer je, pored toga što remeti biološki cirkadijalni ritam, u koliziji sa socijalnim ritmovima u društvu i porodičnim životom. Ta socijalna desinhronizacija se manje pominje od biološke, ali je ona po meni važnija. Obroci bez porodice, noći bez bračnog partnera, nedostatak vremena sa djecom i sl. dovode do hroničnog stresa. Zbog toga kolege iz odjeljenja za razvoj ljudskih resursa nam preporučuju zdravu ishranu, redovan san, redovnu fizička aktivnost“, priča nam Boris.

Jednu smjenu čine šef smjene i još 4-5 kontrolora u zavisnosti od mjesečnog rasporeda. Šef smjene pravi dnevni raspored vodeći računa o poštovanju Pravilnika o radnom vremenu i odmorima kontrolora letjenja. Po tom pravilniku neprekidni rad kontrolora može trajati najduže tri časa, odnosno dva časa ako se kontrola letjenja vrši pomoću radara, nakon čega je obavezan minimum sat odmora. Takođe, operativni rad u smjeni kontrolora može da traje najduže šest časova u smjeni. Zbog prirode posla kontrolori pored redovnog godišnjeg odmora imaju pravo i na poseban rekreativni odmor.

U podgoričkom tornju su u svakom trenutku pokrivena tri kontrolorska mjesta.

“Na tornju je aerodromski kontrolor, u radarskoj sali dvojica prilaznih kontrolora na jednom sektoru (izvršni i planer). Po potrebi uvode se i planer na tornju kao i kontrolor na vojnom sektoru (za rad sa vojnim vazduhoplovima). S obzirom da svi imamo više ovlašćenja smjenjujemo se na svim pozicijama po dnevnom rasporedu šefa smjene“, nabraja naš sagovornik.

Kako se postaje kontrolor letjenja?

Kontrolor letjenja možete postati ako se, za početak, prijavite na konkurs SMATSA-a (Konntrola letjenja Srbije i Crne Gore) koja ima svoj centar za obuku i shodno potrebama organizacije raspisuje konkurse za školovanje budućih kontrolora.

“Najprije ide proces selekcije kandidata koji se odvija u nekoliko faza: testiranje iz engleskog jezika, testovi sposobnosti, zdravstveni pregledi i intervju. U startu neophodno je da imate osnovno poznavanje engleskog jezika, određene psihofizičke sposobnosti i da zadovoljavate propisane zdravstvene kriterijume. Nakon selekcije počinje školovanje (po programu EUROCONROL-a) koje se sastoji iz nekoliko faza. Prva faza je početna obuka koja se odvija u centru za obuku u Beogradu i obuhvata teorijsku obuku i simulator. Traje otprilike godinu i po dana. Nakon uspješno završene prve faze stiče se dozvola studenta kontrole letjenja sa kojom se može započeti druga faza obuke. Druga faza se odvija u operativnoj jedinici, takođe ima svoje podfaze i obuhvata obuku na radnom mjestu u ‘živom’ saobraćaju sa instruktorom”, kazao je Boris.

Tek nakon uspješno završene ove faze stiče se dozvola kontrolora letjenja sa odgovarajućim ovlašćenjem za koje je vršena obuka.

“Dužina ove faze obuke varira i zavisi od intenziteta saobraćaja, dostupnosti instruktora, progresa kandidata i sl. Za svako ovlašćenje (aerodromska, prilazna proceduralna, prilazna radarska) postoji posebna obuka. Meni je trebalo oko pet i po godina da dobijem sva ovlašćenja. Bitno je napomenuti da se obuka jednog kontrolora ne završava sa dobijanjem dozvole i ovlašćenja. Postoji i tzv. kontinuirana obuka i traje cijelu karijeru. Ona podrazumijeva razne kurseve osvježenja znanja, treninge vanrednih situacija, osvježenja znanja iz engleskog jezika itd. Postoje i posebne obuke za instruktore, instruktore procjenjivače, supervajzere itd. Važno je i voditi računa o psihofizičkoj kondiciji i zdravlju. Pored kontrolorske dozvole svaki kontrolor, da bi obavljao poslove, mora imati i odgovarajuću ljekarsku dozvolu koju takođe izdaje Agencija za civilno vazduhoplovstvo. Ljekarska dozvola se produžava na svake dvije godine do 40-te godine života, a nakon toga svake godine“, nabrojao nam je Boris.

Vazdušni saobraćaj je kompleksan, precizan i savršeno organizovan. Prema Borisovim riječima, to je najbezbjedniji vid saobraćaja u kojem je sve duplirano. Dakle, ako se desi da jedan sistem otkaže poslušnost, drugi će se aktivirati i neće nastati problem.

Atmosfera u tornju i pristup poslu Borisa i njegovih kolega, uvjeravaju nas da nema mjesta strahu od letjenja. Tome u prilog govori i činjenica da je Kontrola letjenja Srbije i Crne Gore među najboljim u Evropi po bezbjednosti i u skladu je sa parametrima EUROCONTOL-a godinama unazad.

Nakon što smo zavirili u svijet kontrolora letjenja, u tornju smo, tačno 15 minuta prije početka smjene, dočekali Đorđa Roganovića, te u pratnji našeg domaćina napustili toranj, prošavši bezbjednosne kontrole s početka priče.

Branko Vukelić